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En cinq ans, Starburst Accelerator est devenu le premier incubateur de start-up aérospatiales du monde. Son fondateur, François Chopard asigné lors du dernier salon du Bourget un accord avec IAI. Israël Aerospace Industry (IAI) a choisi l’entreprise française comme opérateur de son futur «innovation international center». Starburst a ouvert des bureaux dans le quartier de Sarona, au cœur de l’Innovation District de Tel-Aviv.

UN ARTICLE PUBLIE RECEMMENT. L’Usine Nouvelle – Comment expliquer le fait que les start-up aient mis tant de temps à apparaître dans le secteur aéronautique ?

François Chopard – Les barrières à l’entrée en matière de certification sont importantes dans le secteur, pour des raisons de sécurité. Ces contraintes ont longtemps fait peur. En outre, cela fait quinze ans que les industriels historiques du secteur n’innovent plus. Il n’y a plus de Concorde, plus de navette spatiale, l’architecture des avions de ligne est identique à tous les avions depuis un demi-siècle… Je caricature, mais il n’y a pas eu d’évolutions majeures. Cela explique l’émergence d’acteurs qui cherchent à entrer dans ce terrain de jeu. Aussi bien dans des segments comme le drone, la voiture autonome volante ou bien encore l’avion hybride électrique. Les avions actuels d’Airbus et de Boeing seront sans doute disruptés en dernier.

Les start-up sont-elles bien représentées cette année au salon du Bourget ?

Lors du premier salon du Bourget auquel nous avons participé, en 2014, nous avions une tente à l’extérieur et nous avions accueilli une vingtaine de start-up. Deux ans plus tard, nous exploitions le hall Concorde pour faire venir une centaine de

start-up. Cette année, il y en aura moins dans le hall dédié, mais elles seront en fait plus nombreuses, car davantage représentées sur tous les stands des grands industriels. Les organisateurs du Bourget aimeraient bien être le CES de l’aéronautique, même s’ils en sont encore loin.

Comment définiriez-vous le modèle de Starburst Accelerator ?

Nous nous situons entre l’accélérateur et le fonds d’investissement pour start-up. Nous les accompagnons très tôt dans leur vie et nous investissons dans les meilleures. Elles sont encore très jeunes, car le secteur en était jusque-là peu pourvu. C’est SpaceX qui a fait des émules. On peut citer un succès récent, celui de Zipline, qui conçoit des drones pour livrer des médicaments en Afrique. Cette start-up vient de lever 200 millions de dollars et est valorisée plus de 1 milliard de dollars. C’est la première dans l’aéronautique à atteindre un tel niveau. Jusqu’à présent, seules celles du spatial s’étaient illustrées à de tels montants.

Combien de start-up soutenez-vous ?

Nous avons constitué une base de données de plus de 4 000 start-up. Chaque année, environ 1 000 start-up émergent dans le monde dans les domaines de l’aéronautique, du spatial et de la défense. La France représente environ 10 % de cet ensemble. Nous sélectionnons les plus mûres et nous les faisons pitcher devant un comité de sélection pour ne garder que les meilleures. Depuis notre création en 2014, nous en avons sélectionné entre 100 et 150 et investi dans une quarantaine. Les premières sur lesquelles nous avons misé commencent à sortir du lot, comme AirMap, à Santa Monica, en Californie, qui développe un logiciel de gestion de trafic des drones. Elle vaut aujourd’hui entre 300 et 400 millions de dollars.

Vous ne citez pas d’exemple français…

En France, cela prend plus de temps et les capitaux disponibles sont moindres. La start-up tricolore Safety Line que nous soutenons a levé 3,5 millions d’euros. Aux États-Unis, les levées de fonds sont comprises entre 10 et 20 millions de dollars.

Le phénomène de disruption qui a frappé le spatial est donc en train de gagner l’aéronautique ?

Exactement. Ce qui est touché aujourd’hui, c’est le marché des petits hélicoptères. Dans dix ans, je pense qu’il n’existera plus. Puis viendra le tour des avions de dix places. La start-up israélienne Eviation va d’ailleurs présenter au Bourget une maquette taille réelle de son avion de dix places 100 % électrique. Le secteur de l’aviation commerciale va être touché de la même manière que le spatial. Et l’axe San Francisco-Los Angeles est clairement la zone la plus dynamique en la matière.

L’Europe est-elle bien positionnée sur le segment de la nouvelle mobilité urbaine ?

L’Agence fédérale de l’aviation américaine (FAA) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (Aesa) font la course pour certifier ce type d’appareils, c’est une bonne nouvelle. Deux des acteurs sont allemands, Lilium et Volocopter. On peut espérer les premiers véhicules certifiés vers 2022-2023. Mais le ciel américain est bien plus ouvert, l’adoption y sera sans doute plus rapide. Cela me fait penser aux débuts de l’automobile. En général, ce sont les acteurs historiques qui sont les moins à même de réussir, car ils défendent leur position jusqu’au dernier moment.

L’Europe peut-elle faire le poids face aux moyens engagés par les États-Unis ?

On ne peut pas. Aux États-Unis, la commande militaire est très importante, même vis-à-vis des petites structures. Nous sommes payés par la Nasa et l’US Air Force pour promouvoir le Small business innovation research (Sbir) program, des contrats très simples établis pour les start-up. En Europe, cette démarche consistant à financer directement des start-up commence à peine à voir le jour. Jusqu’à présent, il y a un énorme lobbying des grands groupes pour capter les aides. Aux États-Unis, tout est parti du Small business act, visant à favoriser les petites entreprises. Il a généré le Sbir, qui alloue 3 % du budget de tous les gros contrats aux petites entreprises. En France, nous n’y sommes pas encore. Nous travaillons notamment avec le ministère de la Défense pour monter un programme de financement de start-up. À force, on y arrive.

La défense va donc voir apparaître de plus en plus de start-up ?

On observe aux États-Unis une forme de défiance vis-à-vis du Pentagone pour préparer les armes du futur. Des gens comme Peter Thiel, le cofondateur de PayPal, Joe Lonsdale, le fondateur de Palantir, estiment que le Pentagone et la CIA ne sont pas suffisamment rapides en matière de nouvelles technologies. J’ai participé à une réunion confidentielle, il y a quelques semaines, avec un certain nombre d’acteurs de la défense américaine. Pour eux, la guerre est ouverte avec les Chinois. Ils pensent que s’ils perdent leur suprématie dans les microprocesseurs, ils sont morts. C’est ce qui explique la bataille féroce au niveau des microprocesseurs, de l’intelligence artificielle et des robots. D’où également les nouveaux moyens consacrés au spatial, pour être notamment en mesure de détruire des satellites de télécommunication, et ceux investis pour développer des technologies de déploiement rapide de constellations, via des petits lanceurs flexibles et des petits satellites.

Entre les États-Unis et la Chine, comment l’Europe se situe-t-elle ?

Le seul objectif des États-Unis, c’est de casser l’Europe. Dès qu’une initiative commune émerge, telle que l’Europe de la défense, ils essaient de la détruire. Il y a un énorme lobby américain pour que les entreprises américaines bénéficient, elles aussi, du fonds pour la défense qui va être créé.

 

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