Les forces renaissantes du protectionnisme régional associées aux coûts de développement gargantuesques des projets aérospatiaux ont redéfini les cartes des partenariats entre les grands constructeurs.
Premièrement, nous assistons à une globalisation de l’activité dès lors que les constructeurs américains et européens n’hésitent plus à se fournir en Asie, Europe de l’Est et Amérique Latine, jouant sur la faiblesse du dollar pour baisser leurs coûts de production. La lutte est rude pour ces milliers de petits et moyens fournisseurs de 2nd et 3ème niveaux (Tier 2 & 3) qui souhaitent intégrer la chaîne de valeur des projets titanesques tels le gros porteur Airbus A380 (12 milliards d’Euros) ou le Boeing 787 Dream Liner. Conjointement, les 2 principaux marchés (Amérique du Nord et Europe) devant faire face à des retours sur investissement risqués, tendent à se refermer et à limiter l’admission de partenaires de 1er niveau (Tier 1).
En effet, les exigences financières ténues ne laissent plus place aux erreurs de diagnostics sur les potentiels de vente d’un avion ou de lanceurs spatiaux. La faillite de la flotte de satellites Iridium en 1999, les soubresauts de la navette européenne Hermès et les aléas de la station spatiale rustinée obligent à plus de discernement quant aux investissements massifs. L’impératif est au pragmatisme prudent. Ainsi, l’absence de marché potentiel pour le chasseur Rafale est mise en exergue par le refus de Singapour de s’en équiper, au profit du best-seller Boeing F-15 en août 2005. La France renouvelle l’erreur des Israéliens avec le chasseur Lavi annulé en 1987, faute de budget. La volonté de soutenir les capacités de production et de R&D nationales, comme pour l’EuroFighter, le Gripen et le Rafale, fait place à une « coopétition » internationale. Ainsi, face à la chute des budgets de défense, cinq Etats européens (Royaume-Uni, Italie, Pays-Bas, Norvège, Danemark) ont choisi d’apporter une contribution financière et industrielle au programme américain F-35 Joint Strike Fighter.
